Mina de cobalto de la Ruashi del Congo
Glencore y Volkswagen: cuando los fabricantes de automóviles ingresaron a la minería.
El informe interno sobre cómo VW intentó comprar el mercado de cobalto.
En noviembre del año pasado, ejecutivos del gigante automotriz VW visitaron el estadio de fútbol Wolfsburg en Alemania.
El estadio está ubicado al borde de un enorme complejo automotriz construido en los años Xnumxer, completo con dos plantas de energía, una pista de prueba y su propia fábrica de salchichas. Con más de 1930 plantas en todo el mundo que produjeron 100 mil millones (231 mil millones de dólares) y 259 millones de vehículos el año pasado, VW es la compañía automotriz más grande del mundo, por delante de Toyota y General Motors. La tarea de los altos ejecutivos en este día era asegurar el suministro futuro de cobalto, un metal raro que es crítico para la producción de baterías de automóviles eléctricos, y la próxima generación de vehículos VW, desde el hatchback hasta el camión totalmente eléctrico. seguro.
Según Bank BMO, hay alrededor de 10 kg de cobalto en la batería de un automóvil eléctrico, y los precios han pasado de 23.000 a 58.000 por tonelada en los últimos tres años, ya que los automóviles eléctricos se han convertido en una realidad de mercado masivo. Pero con inventarios ajustados, las compañías automotrices no harán la transición a la ingeniería eléctrica, si no obtienen los metales requeridos.
En Wolfsburg, en el otro extremo de la mesa, se sentó Franck Schulders, un comerciante del gigante suizo de productos básicos Glencore, el mayor productor mundial de cobalto. También en la industria minera, Schulders todavía es desconocido como jefe de comercio de cobalto para Glencore, que es conocido por su cultura segura y no adherente.
Ambas compañías estaban ansiosas por llegar a un acuerdo: Glencore había traído buena suerte a su posición de cobalto, que era un subproducto de sus minas de metales no ferrosos desde África hasta el Círculo Polar Ártico, y quería beneficiarse del aumento de los precios. Pero las conversaciones fracasaron casi de inmediato. Ambas partes se separaron.
El obstáculo fue el precio. Mientras Glencore quería un mega trato, VW no estaba acostumbrado a trabajar con una compañía minera. Desde las ruedas de aluminio hasta el chasis de acero de un automóvil, está más acostumbrado a comprar metal justo a tiempo a precios de mercado y cubrir todos los riesgos a través de sus bancos de Frankfurt.
En cambio, se ha requerido que proporcione enormes sumas de dinero para un nicho que ni siquiera se puede usar en automóviles en cinco años: la tecnología de la batería está cambiando rápidamente, y los fabricantes de celulares como Sony y Panasonic están sacando cada vez más cobalto de sus paquetes de baterías y aplicando nuevos métodos de alta gama. Uso de níquel, aluminio y manganeso.
Además, existen grandes incertidumbres en la industria automotriz, desde incentivos gubernamentales sobre el uso compartido de vehículos hasta la falta global de estaciones de carga y cobalto, cuyo valor es apenas adecuado. A kilómetros de distancia el uno del otro en precios, Glencore y VW Wolfsburg se quedaron sin cumplir.
“Las empresas automotrices no entienden la minería lo suficientemente bien, eso es obvio”, dice el director de una empresa que compite con Glencore en el mercado de metales para baterías. Los fabricantes de automóviles tienen "enormes compromisos de inversión durante la próxima década solo para hacer esta transición, por lo que sus prioridades son continuar con su negocio principal real, pero también se dan cuenta de que no pueden perder el barco de las materias primas".
Cuatro meses después de que Wolfsburg VW anunciara un acuerdo 25 de mil millones de dólares con compañías de baterías como Samsung y LG Chem. Es una de las mayores ofertas de compra que la industria automotriz ha hecho y ya se ha expandido a 48 mil millones de dólares.
Las fábricas 16 Volkswagen comenzarán la producción en masa de vehículos eléctricos hasta 2022, después de ser tres en este momento. Un día después, Glencore acordó vender aproximadamente un tercio de su futuro cobalto a GEM, una empresa de reciclaje en China.
"Con los vehículos eléctricos, no se trata de proteger el medio ambiente", explica un director de mina. “Los vehículos eléctricos tratan sobre quién puede dominar la industria automotriz mundial. China sabe que nunca se pondrá al día con los europeos o los japoneses en el desarrollo de un motor de combustión interna, pero pueden saltarse la tecnología y pasar directamente a un tren motriz eléctrico. De eso se trata realmente este tema ".
Los autos eléctricos han cambiado la dinámica del mercado de metales, según el inversionista en minas Robert Friedland. Desde Tesla hasta VW, los grandes compradores de metales han dado por sentado la oferta, pero ahora se ven obligados a negociar con las compañías mineras. Además del cobalto, hay alrededor de 80 kg de cobre en un automóvil eléctrico, aproximadamente cuatro veces más que en los vehículos de gasolina o diésel, y las compañías automotrices están luchando por llevar las materias primas al mercado.
"No hay suficientes baterías ni suficientes motores eléctricos", dijo el jefe de Renault, Carlos Ghosn, en una conferencia de prensa en el Salón del Automóvil de París a principios de este mes. "No podemos satisfacer la demanda". Es la "venganza de los mineros", dice Friedland, que invierte en cobre, platino y cobalto en África y Australia.
Otros dicen que es un comercio mutuo. Aunque Glencore ha vendido su tonelaje a China, la compañía anhela una buena relación con VW, dicen sus expertos.
Tesla, con sede en California, domina los titulares en el mercado de automóviles eléctricos, pero está luchando por aumentar la producción, mientras que Volkswagen tiene la capacidad y la influencia para dominar la industria durante las próximas décadas. En 2019, la compañía planea exhibir un nuevo vehículo eléctrico casi todos los meses. Las empresas hermanas, incluidas Audi y Porsche, también están dando el salto: Porsche está inyectando 7 millones de dólares en su división eléctrica y el mes pasado se comprometió a hacer su futuro “libre de diesel”.
Glencore también trata de mitigar su problema de cobalto a los ojos de los consumidores. La mayor parte de la producción proviene de minas en la República Democrática del Congo, uno de los países más corruptos del mundo, donde las compañías automotrices ya han sido criticadas por procesar metal extraído en condiciones peligrosas.
Glencore está siendo investigado actualmente por investigadores de sobornos y corrupción por sus vínculos con Dan Gertler, un multimillonario minero israelí que ha sido sancionado por Estados Unidos por su "estrecha relación" con el gobierno de la República Democrática del Congo. Los grupos de protección al consumidor están ahora bajo una mayor presión para actuar cuando se trata de poner en listas negras las cadenas de suministro de las empresas y clasificarlas con prácticas cuestionables: Panasonic bloqueó recientemente los envíos de cobalto de una empresa minera porque temía que violaría las sanciones de EE. UU. infringe, la Bolsa de Metales de Londres ha prohibido los contratos que no se ajustan a las pautas y Daimler, que es propietaria de Mercedes, se ha comprometido a auditar el cobalto, que se rastrea hasta el nivel de la mina.
Los ganadores finales de Wolfsburg pueden ser las empresas mineras que producen metales especiales y no ponen en peligro su reputación en países volátiles. "El sector automotriz se ha dado cuenta de los riesgos que rodean la cadena de suministro de materias primas", dice Sam Riggall, ex abogado de Rio Tinto, quien ahora es presidente de la junta de CleanTeq, que cotiza en ASX, que está expandiendo un complejo de níquel-cobalto en Australia.
“Veo una interacción muy fuerte entre las empresas mineras y los fabricantes de automóviles”, dice Riggall. "Nunca he visto un momento en mi carrera en el que toda la cadena de suministro se integre para resolver un problema".
Global Mining Observer / ISE - Septiembre de 2019
